Изначально эта клювоголовая машина была предназначена для скоростных немецких автобанов. В то время как немецкий импортер играл активную роль в окончательной доработке первой версии Suzuki Hayabusa, участие США в этом процессе было довольно незначительным.

Однако, с того момента, как ‘Busa ворвалась на сцену и побила все рекорды скорости в своем классе, она нигде не пользовалась таким огромным спросом, как в Америке. Там каждый год продавалось более 10000 этих мотоциклов. Тогда как на первоначальную концепцию мотоцикла повлияло значительное ослабление уровня ограничения скорости, предпринятое в Германии, то на концепцию 2008 года оказали влияние разработки американских мастеров тюнинга, которые дорабатывали предшествующие модели ‘Busa в своем стиле.

Стилист Suzuki Коджи Йошиура, в чьем послужном списке значатся такие спортбайки как Bandit 400, RF 600R, TL 1000S и SV650, а также самая первая модель Suzuki Hayabusa, специально приехал в Соединенные Штаты, чтобы изучить стилевые тенденции в послепродажном тюнинге тех ‘Busa, которые он находил на клубных байкерских вечеринках и других мероприятиях, проходивших тогда в стране. Когда Йошиура объяснял, что же более всего повлияло на изменение внешнего облика мотоцикла, он отметил некую атлетичность и даже физиологичность, присущую тем тюнингованным мотоциклам, которые он обнаружил в той поездке.

Он указал на некоторые акценты, появившиеся в корпусе мотоцикла, включая выразительные округлости в зоне передних и задних поворотных сигналов, имитирующие мимические мышцы.

«Я хотел придать мотоциклу мужественный облик, таким образом, чтобы его формы являлись как бы продолжением мускулатуры мотоциклиста и напоминали хорошо развитые бицепсы и икроножные мышцы», – отметил Йошиура.

При этом наружная отделка, обеспечивающая максимальное обтекание, ничуть не изменилась, что дает дополнительный аргумент в защиту нового стилевого решения, которое уже подверглось критике в Интернете. Но никто не сможет возразить против мощности в 194 лошадиные силы, на которую способен обновленный мотор!

Базисная архитектура двигателя в основном сохранилась, изменились только некоторые детали, которые и придают мотоциклу дополнительную мощность. Ход поршня стал на 2 мм длиннее, что нашло свое выражение в увеличении объема двигателя. Теперь он равняется 1340 куб. см, что на 41 куб. см больше, чем в предыдущей модели. Крепкие хромо-молибденовые шатуны несут новые алюминиевые поршни, снабженные легкими, уменьшенными в диаметре поршневыми пальцами и дополнительными кольцами для предотвращения прорыва газов. Также значительно улучшена компрессия. Теперь она составляет 12,5:1, в отличие от 11,0 предыдущей модели. На блок цилиндров было нанесено специальное никелево-фосфорно-силиконо-карбидное покрытие, которое увеличило его теплоотдачу и прочность.

Большие подковообразные срезы на днище каждого цилиндра обеспечивают хороший воздухообмен между прилегающими цилиндрами, что позволяет воздуху, находящемуся под опускающимся поршнем, поступать к поднимающемуся поршню. Была также продумана система клапанов, препятствующая переходу давления из воздушной коробки в картер двигателя. Эти разработки позволили значительно уменьшить нагнетаемое внутреннее давление. Показатели заднего колеса составляют 175 лошадиных сил, что звучит достаточно убедительно.

Тяжелые стальные клапаны были заменены титановыми, хотя их диаметр нисколько не изменился. Замена материала позволила снизить напряжение между пружиной и клапаном, а так же увеличить подъем клапанов на впуске и выпуске. Для обеспечения более полного сгорания свечи зажигания снабжены иридиевыми электродами. Стальная выхлопная система 4-в-2-в-1-в-2 оснащена катализатором и объемными глушителями, обеспечивающими хороший проток выхлопа. Применение двуинжекторного двухклапанного дросселя и уменьшение диаметра заслонки привело к повышению вектора скорости в месте его соединения со впускной камерой. Сами инжекторы имеют теперь не четыре, а двенадцать отверстий, что повышает атомизацию топлива и эффективность сгорания, позволяя тем самым снизить потребление бензина.

Поездку на Suzuki Hayabusa 2008 можно сравнить с поездкой на воскресшем динозавре. Этот огромный спортбайк весит теперь 220 кг, что на 3 кг больше, чем прошлая версия. При этом мотоцикл приобрел дополнительную мощность и получил новую систему контроля сцепления Suzuki Clutch Assist System, которая использует кулачковый механизм для поднятия давления в муфте без использования тяжелых пружин.

Настроившись на 5000 оборотов, Вы легко включите сцепление и не почувствуете никакой тряски и заедания стабилизатора. Аналоговый контроль подачи газа (правая рукоятка) заставит переднее колесо скользить по асфальту, пока Вы будете ехать на первой скорости, поэтому стоит его отключить и включить только тогда, когда момент вращения достигнет критических 11000 оборотов.

Лучший разгон до скорости 230 км/ч первого мотоцикла Suzuki Hayabusa составил 9,95 секунд, что удалось гонщику Jordan Suzuki Аарону Йейтсу после нескольких попыток. Тех же показателей можно ожидать и от нового Suzuki Hayabusa.

Теперь Hayabusa имеет встроенный модулятор управления Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS). Впервые испытанный на GSX-R1000 2007 года, переключатель на правом руле позволяет S-DMS выбирать одну из трех карт контроля двигателя в позиции В и С, снижая мощность и замедляя движение тогда, когда открыты дроссельные заслонки, что намного облегчает поездку в сложных дорожных условиях.

Есть несколько моментов, которые хотелось бы отметить.

Эргономика нового Suzuki Hayabusa рассчитана скорее на форварда НБА, чем на мотоциклиста среднего роста. Только высокий человек способен в достаточной степени оценить большое расстояние до руля. Поэтому неплохо было бы иметь возможность регулировать высоту руля. Уровень вибрации довольно низкий на оборотах ниже 4500, после чего он заметно усиливается, особенно в руле и бензобаке, и снова исчезает, когда мотоцикл набирает 6500 оборотов, в дальнейшем оставаясь низким.

Ветрозащита значительно улучшилась по сравнению с предыдущей моделью. Ветровое стекло стало почти на 2 см выше и создает гораздо меньшую турбулентность.

Седло мягкое и просторное.

Тормоза определенно стали лучше, но им все-таки не хватает свободы хода рычага.

43-миллиметровая вилка перевернутого типа теперь имеет соединительный канал передачи данных.

Выполнение поворотов на Hayabusa не составляет особого труда. Но рассчитанная на дорожную езду подвеска требует приложения определенного усилия. С другой стороны, тяжелое управление – это способ, помогающий смягчить чрезмерно ретивую езду. Во время быстрой езды подвеска пошатывается при торможении и на поворотах, однако при соответствующей настройке рулевого демпфера эти эффекты должны исчезнуть.

В конечном итоге, любой мотоцикл создается для того, чтобы как можно быстрее набрать высокую скорость и мчаться по трассе как можно дольше. Он должен проходить любые повороты и спускаться вниз по крутым склонам – так, как это делает Suzuki Hayabusa. Судя по отзывам владельцев этого мотоцикла, который вот уже восемь лет является всеобщим любимцем, необходимый уровень мастерства, которым нужно овладеть для управления Hayabusa – всего лишь небольшая дань его совершенству. Как правильно заметил Йошиура-сан, Hayabusa – это не просто покорение асфальта, это обретение гармонии между человеком и машиной.