Последние версии мотоцикла Kawasaki ZX-10R утвердили за ним славу «брутально быстрого». Для того чтобы обуздать этого дикаря, проектировщики новой модели 2008 года не только совершили прорыв в электронном обеспечении антибуксовочной системы, сделав мотоцикл более управляемым, но и радикально изменили дизайн.

Мотор стал мощнее, но при этом он обладает более линейной, и благодаря этому, более предсказуемой системой подачи топлива. Полностью изменилась конструкция рамы и маятника, их новый дизайн предельно сфокусирован на контакте с мотоциклистом.

Седло и корпус обрели новые контуры, что также способствует более близкому контакту с мотоциклистом.

Компания Kawasaki утверждает, что разработка нового мотоцикла была ориентирована на условия гонки, и то, что хорошо срабатывало на гоночном треке, было перенесено в уличную конструкцию, перенастроено для уличной езды и вновь испытано в условиях трека, чтобы не были потеряны те гоночные качества, на которых изначально сфокусировались разработчики.

Начнем, как говорится, с начала. Многие изготовители спортбайков долго и успешно проводили эксперименты с антибуксовочной системой в условиях мотогонок MotoGP и Superbike. Однако Kawasaki стала первой компанией, которая объявила о том, что мотоциклы, обладающие такой системой, станут доступны потребителю уже в 2008 году. Скорее всего, утверждают представители компании, она будет называться не просто «антибуксовочной системой», а «системой управления зажиганием».

«Что касается этого магического компонента, – говорит главный технический инженер Kawasaki Роб Тейлор, – это похоже на то, как будто бы некая высшая сила бережет вас от пробуксовок с дымом и выгоранием резины, при этом в целом речь идет как раз об усилении буксировочной способности, особенно на поворотах».

Пробуксовка привлекает внимание «черного ящика» в тот момент, когда регистрируется внезапное пиковое отклонение частоты вращения двигателя, как бывает, если, например, задние тормоза не справляются с нагрузкой. Если обороты стремительно нарастают, вступает в дело блок управления двигателем, задерживая время зажигания, чтобы несколько уменьшить мощность. Как уже было отмечено, первичным сигналом является изменение частоты вращения двигателя (сенсоры частоты вращения колес отсутствуют), однако пиковое отклонение в действительности заставляет систему считывать информацию с других датчиков, которые регистрируют положение передачи, положение дроссельной заслонки и скорость мотоцикла, перед тем, как приступить к действию.

Почему именно так? Представьте, что Вы жмете сцепление, пытаясь стартовать на полной мощности. Возникает внезапное пиковое отклонение частоты вращения, но сейчас совсем не время сбавлять мощность. Тогда Вы проиграете гонку! Проверяя датчик эффективной мощности (датчик скорости – в трансмиссии, после сцепления), система узнает, выразилось ли повышение частоты вращения двигателя в действительном повышении частоты вращения колес (т. н. «момента вращения»), или она просто перегревает диск сцепления. Превосходно придумано!

Тейлор также объяснил, что система срабатывает не только на «нулевой скорости хода» (попрощайтесь с запахом горелой резины) и не только при широко открытой дроссельной заслонке. Если вы хотите выжать из мотоцикла все, он должен выполнить свою функцию. Убедитесь только, что Вы к этому готовы…

Это естественным образом подводит нас к тому факту, что мощность 998-кубового встроенного четырехтактного двигателя значительно увеличилась. Официальные цифры еще не были оглашены на момент написания данной статьи, они появятся незадолго до того, как мы увидим новый 10R в действии. Мы уже видели 160 лошадиных сил заднего колеса 10R-ов прошедших двух лет, также мы видели то, как мощный Suzuki GSX-R1000 2007 года выпуска показал 163 в динамических испытаниях. Если дать Kawasaki вполне реальные 5% к достижениям предыдущих лет, то не исключено, что мощность нового мотоцикла достигнет 168 лошадиных сил.

Несмотря на то, что основные интересы компании были сосредоточены преимущественно на достижении пиковых мощностей, Kawasaki поработала также над приспособляемостью двигателя ZX-10R на средних оборотах, несколько улучшив кривую крутящего момента. Базовая архитектура двигателя остается такой же, как в 2007, но появился длинный список новых деталей.

Итак, к началу списка. Распредвал двигателя выточен из цельной хромо-молибденовой заготовки, что сделало его на 250 грамм легче использовавшихся ранее. Новый профиль выступа кулачка имеет больший подъем, что повышает износоустойчивость. Воздуховоды приобрели новую форму, что улучшило работу двигателя на высоких мощностях.

«Воздуховоды вытачиваются вручную, – подчеркивает Тейлор. – Такие же были в двигателях Kawasaki ZX-6R, и теперь мы делаем их на 1000». Кто над этим работает? «На линии сборки нашей фабрики в Акаши (город, где находится штаб-квартира Kawasaki) есть бригада работниц, которые и вытачивают все воздуховоды,» – отвечает он.

Размер выхлопного клапана был уменьшен с 25,5 до 24,5 мм. Воздуховоды сужены в средней точке и расширены на выходе для того, чтобы улучшить поток выхлопного газа, они снабжены новыми титановыми приемными трубами для улучшения выпуска. Благодаря изменению диаметра клапана немного изменилась и форма камеры сгорания.

Тахометр на новом мотоцикле подает красный сигнал при 13 000 оборотах в минуту, также, как и в прошлом году, хотя были споры о том, чтобы повысить пиковую мощность с 11 500 до 12 500 оборотов.

Значительное сужение вертикальной кросс-секции позволяет максимально сжиматься одиночным клапанным пружинам. «Это позволяет нам понижать или повышать головку цилиндра, – говорит Тейлор. – Иногда это необходимо».

Отлитые в новых формах алюминиевые держатели пружины в два раза легче стальных. Они обеспечивают большую безопасность на высоких оборотах. Это может позволить новому ZX ехать на той же максимальной мощности, что и в прошлом году, не теряя при этом контроль над клапанами.

Вес коленвала уменьшен почти на килограмм. Это дает множество преимуществ. Прежде всего, двигатель может быстрее набирать обороты. Но он также может сбавлять их с гораздо меньшими усилиями и стрессом из-за уменьшения инерции. Облегченное переключение передач благодаря изменению передаточных чисел на первой, четвертой и пятой ступенях. Держатели и прокладки пружины могут использоваться по желанию для более точной настройки хода в режиме скольжения. Звезда теперь имеет на один зубец больше.

Как и в более ранних моделях, верхний картер двигателя и цилиндр отлиты в единой форме. «Двигателю приходится нести дополнительную функцию, – говорит Тейлор. – Каждый раз, когда мы устанавливаем прокладку, появляется излишняя подвижность, деформация». В производстве деталей двигателя использован новый метод отливки, так называемая «наклонная отливка», в процессе которой деталь медленно поворачивают, позволяя избежать неровностей и повысить плотность детали.

«Новый метод отливки позволяет сделать смазочные каналы очень гладкими, – утверждает Тейлор, – что значительно облегчает работу масляного насоса и делает двигатель более эффективным. Покупатель обычно придает значение внешнему виду двигателя, его гладкости. Однако большее значение имеет то, что внутри».

Это еще раз говорит о том, насколько продуман дизайн. Также обстоят дела и с дизайном коробки передач. Следует сказать, что новая коробка передач имеет наименьший возможный диаметр зубчатой муфты. «Это экономит вес, безусловно, – говорит Тейлор. – Но главная выгода состоит в том, что это обеспечивает очень мягкое переключение. А происходит это благодаря тому, что снижается поверхностная скорость зубчатой муфты, тем самым облегчая переключение на высоких оборотах».

Давайте сравним скорость, с которой движется шина колеса вокруг его оси, со скоростью колесного диска, который движется вплотную к этой оси. Получается, что при одном и том же числе оборотов пройденная дистанция (а следовательно и скорость) значительно меньше ближе к оси, чем на расстоянии от нее. Точно так же происходит в случае с зубчатой передачей. Это объясняет как, уменьшая диаметр зубчатой муфты, мы уменьшаем поверхностную скорость и делаем переключение более мягким.

С каждым годом все больше внимания уделяется эмиссии двигателя (загрязнение атмосферы продуктами сгорания). При высокой эффективности двигатель ZX-10R является до такой степени чистым, что вполне обходится без кислородного датчика и использует менее плотный катализатор выхлопа, чем те, которые выпускаются другими производителями.

Однако, выхлопная система является всего лишь частью общей системы, обеспечивающей уменьшение эмиссии при сохранении высокой мощности. В этом году 43-миллиметровые корпуса дроссельных заслонок Keihin снабжены дополнительными заслонками, контролируемыми блоком управления двигателем.

«Наши воздуховоды стали такими большими, что возникла необходимость регулировать внутреннее давление для более линейной направленности потока». Корпуса дроссельных заслонок стали овальными, что сделало их намного уже и позволило разместить их более компактно в уменьшающемся общем объеме мотоцикла, но, прежде всего, как объясняет Тейлор, «изменяя «очертания» воздушного потока, мы делаем цилиндр более заполняемым.

Система электронного впрыска топлива теперь использует два инжектора на каждый цилиндр. Ультратонкие главные инжекторы позволяют очень точно регулировать подачу топлива на низкой скорости двигателя, при этом хорошее распределение распыла на низких оборотах сочетается с небольшим зазором дроссельной заслонки. При этом вспомогательные инжекторы расположены дальше от впускных клапанов (это позволяет топливу лучше смешиваться с всасываемой смесью), через них поступает дополнительное топливо, необходимое для достижения высоких мощностей.

Активация вспомогательных инжекторов происходит при увеличении оборотов двигателя.

«Наконец-то мы можем настраивать выход форсунки на низких оборотах,» – говорит Тейлор.

Общий объем системы впуска значительно уменьшился по сравнению с тем, каким он был раньше. Новая коробка была протестирована с помощью манометра, и теперь путь к впускному клапану через канал впуска воздуха стал значительно короче и прямее. Это привело к неожиданному результату.

«Когда мы укорачиваем канал впуска, сложнее становится контролировать уровень влажности, – отмечает Тейлор. – Поездка под дождем чревата промоканием воздушного фильтра, что в свою очередь приводит к заглушке мотора. Поэтому мы сконструировали коробку таким образом, чтобы вода свободно удалялась из впускного канала. При этом система каналов, через которые удаляется вода, сделала работу впускного канала намного тише, так как эти каналы влияют так же на звук. Это инженерное решение позволило нам уменьшить систему впуска, что в свою очередь способствовало уменьшению размера мотоцикла».

Дополнительным преимуществом стало то, что 17-литровый топливный бак размещается ниже, в результате чего центр тяжести также смещается вниз и дает мотоциклисту большую свободу передвижения во фронтальной зоне.

Все это является хорошим сигналом для любителей быстрого старта. Контроль пробуксовки, легкость переключения скоростей, увеличенная мощность, легкий мотор – все это положительно влияет на способность мотоцикла стремительно набирать скорость. И хотя 10R движется по прямой с невероятной скоростью, многие знают, что самое интересное ждет их на поворотах.

Несколько лет назад редактор издания «Road Test», пытаясь проверить управляемость ZX-10R на поворотах, сделал на нем круг – скорость, на которой он это проделал, оказалась просто невероятной. «Я искренне надеюсь, что никогда в жизни больше не проеду на такой скорости!» – заключил он. 10R всегда был исключительно быстрым, чем заслужил всеобщее внимание и уважение.

«Мы сконцентрировали свои усилия на том, чтобы сделать их конструкцию как можно более управляемой, – говорит Тейлор о новой ходовой части и маятнике, – Основное внимание было уделено усилению взаимодействия с ходовой частью».

«Баланс жесткости» – вот ключевая фраза, характеризующая новую разработку Kawasaki. «Этот параметр говорит о том, что мы проделали большую работу по установлению баланса между тем, насколько жесткой является подвеска и насколько она податлива в движении. Мы потратили много усилий на то, чтобы райдер ощущал приятную пружинистость мотоцикла в движении», – объясняет он.

Дизайнеры несколько изменили форму прессованных деталей, а в некоторых местах заменили впадины выступами – все это нужно было для того, чтобы рама прогибалась в строго определенных местах. Те места, на которые приходилась основная динамическая нагрузка, были несколько разгружены путем применения различных материалов и придания деталям новых форм.

«Эти стрессовые зоны «съедают» импульс отдачи мотоцикла, – говорит Тейлор. – Они прогибаются при любом движении, при этом теряется ощущение взаимодействия с мотоциклом. Изменяя дизайн деталей, мы сделали раму более «отзывчивой» к передаче ответного импульса от мотоцикла к райдеру».

Все это относится также к удлинению и усилению маятника, точка вращения которого несколько изменила расположение.

Чтобы отрегулировать центр тяжести и улучшить реакцию по крену, после привнесения этих изменений было изменено положение двигателя.

«Мы сконцентрировались на управляемости мотоцикла в гонке, – говорит Тейлор. – Тот, кто серьезно увлекался гонками, знает, что взаимодействие с мотоциклом является вопросом первостепенной важности. Способность ощущать вибрацию и чувствовать, в каком состоянии резина. ZX-10R всегда обладал необыкновенной мощью. Теперь эта мощь находится под более жестким контролем.

43-милиметровая вилка перевернутого типа снабжена устройством Diamond-Like-Carbon, уменьшающим трение с заеданием поверхностей. Амортизатор от KYB снабжен перевернутым картриджем, который стабилизирует характеристики демпфирования. Это позволило опустить пружины вдоль вилки вниз. Настройка KYB позволяет менять характер амортизации на разных скоростях.

Стиль новой модели напоминает стиль мотоцикла MotoGP от того же Kawasaki. С агрессивными скосами на всех поверхностях, даже на верхней части топливного бака, и с высокой, короткой и острой хвостовой частью. Контуры этого байка, так же как и многих других (Kawasaki ZX-6R, Concours, ZX-14 и Z1000), были созданы в маленькой японской студии, вдали от центрального офиса Kawasaki. Бывшему дизайнеру компании Mazda было предложено разработать принципиально новую концепцию мотоцикла, основываясь на традициях компании Kawasaki. Получив задание, он закрылся у себя в студии и начал творить.

Это не означает, что концепция, придуманная этим дизайнером, больше не менялась. Одна из студий, работавших над этим мотоциклом, решила совместить передний обтекатель с центральной частью из черного пластика, сконструировав его в виде двух закругленных валов, разделенных трещиной, напоминающей, с позволения сказать, анатомию задней части человеческого тела. Сотрудники отдела планирования долго не могли решиться и вежливо намекнуть на эту особенность, пока кто-то так и не написал на доске объявлений «Уберите эту задницу!»

Как бы то ни было, разлом функционален и служит вентиляционным отверстием, а обтекатель был значительно укорочен. Ему придали форму скошенного ветрового стекла. Каналы в передней части дефлектора гасят воздушный поток и направляют его вниз по системе обтекания. В этом случае турбулентность не раскачивает мотоцикл из стороны в сторону, а для райдера остается пространство, защищенное от встречного ветра.

По сравнению с более органичным обтекателем на модели 2007 года выпуска, в мотоцикле 2008 года появились маленькие боковые щитки, призванные противостоять боковому ветру.

Учитывая то, что дизайн мотоцикла достаточно хорош, можно еще раз обратить внимание на то, что внутри. Есть несколько моментов, о которых просто необходимо упомянуть, рассказывая о ZX-10R. А именно, особую систему двигателя, которая осуществляет контроль пробуксовки заднего колеса. Это очень эффективный способ сделать мощный мотоцикл более управляемым и получить от него то, чего Вы даже не ожидали. Прорыв в будущее – это грубая сила, употребляемая с умом.