Жестокая штука конкуренция. Чтобы удерживать свои позиции в мотоциклетном табеле о рангах, производителям приходится ежегодно совершенствовать и обновлять свои машины. Стоит оступиться, расслабиться – считай, пропустил вперед конкурента. За промахи давно минувших лет японская Yamaha расплачивается до сих пор.
Исторически сложилось, что первую скрипку в мотоциклетных делах играла Honda. Yamaha занимала почетное второе место, стараясь следовать известному принципу: «Если ты – №2, то должен быть еще более изобретательным, чем №1». Конструкторы компании с середины восьмидесятых активно внедряли в свои машины передовые технические решения, что незамедлительно сказывалось на мировом рейтинге фирмы. В каждой рыночной нише – будь то спортбайки, туристы, дорожники, классические мотоциклы или эндуро – присутствовали модели с тремя скрещенными камертонами. Продажи и популярность марки неуклонно росли. Казалось, еще немного – и компания вырвется в лидеры. Все верно. Ставка руководства Yamaha на выпуск «заряженных» спортбайков, эндуро и неоклассиков в 90-х годах оправдала себя с лихвой. С одним только «но»: оказалась не заполнена ниша туристических мотоциклов. Маркетологи просчитались – они предположили, что спрос на огромные и комфортные машины к концу первого тысячелетия будет не слишком высоким. А коли так, то зачем напрягаться с выпуском столь дорогостоящих мотоциклов? Honda, Kawasaki, BMW предлагали целые гаммы навороченных «туристов» со множеством люксовых опций и дополнительного оборудования, Yamaha же ограничивалась «туристическим» тюнингом обычных дорожников. Естественно, что любители путешествий на двух колесах и не думали покупать такие машины. С каждым годом все сильнее чувствовалось отставание Yamaha в этой области. Спасти ситуацию могло лишь чудо.
И его сотворили. В конце 1993 года на рынок был выброшен футуристический Yamaha GTS1000 – по конструкторским, динамическим и ценовым параметрам этот «турист» на голову превосходил всех известных конкурентов. Газетчики наперебой затрубили о перевороте в мотоиндустрии. Еще бы! В GTS1000 воплотилась совершенно новая концепция ходовой части: рычажная передняя подвеска с консольным креплением колеса и охватывающая двигатель со всех сторон рама из алюминиевого сплава. Четырехцилиндровый мотор оснащался системой впрыска топлива, регулируемым нейтрализатором и АБС. Внешне машина напоминала корабль пришельцев о двух колесах.
Но прибить конкурентов одним махом не удалось. Слишком необычным оказался мотоцикл. Да и цена (на несколько тысяч долларов выше, чем на одноклассники) отпугивала. Появись этот «турист» сейчас – все бы вышло иначе. Но тогда... Родившаяся раньше времени машина выпускалась несколько лет лишь с одной целью – застолбить место в нише туристических мотоциклов. К концу 90-х годов производство прекратили, и все замерли в ожидании замены. Во всяком случае, от потомка GTS ожидали таких же необычных технических наворотов. Удар по конкурентам Yamaha нанесла под занавес уходящего столетия. Подвиньтесь, господа! Новый туристический Yamaha FJR1300 метит на первые позиции.
Конструкторам удалось объединить в новом аппарате несовместимые для такого рода техники качества. Ведь не секрет, что она развивается в двух отдельных направлениях: комфорта и скорости. Так, рафинированные японские «туристы» подарят вам несравненную легкость управления – на таких машинах можно без устали отмахивать тысячи миль. Но спрашивается – где главный мотоциклетный кайф: головокружительные ускорения, закладывание виражей?
У европейцев другая крайность. Их мотоциклы класса Gran Turismo обладают необходимыми динамическими свойствами, но комфорт... Посадка почти спортбайковская – на таком далеко не уедешь! Нужна золотая середина.
В Yamaha FJR1300 удалось совместить комфорт и динамику. Каким образом? Конструкция двигателя близка к автомобильным стандартам – рядная «четверка» жидкостного охлаждения с распределенным впрыском топлива. Причем привод верхних распредвалов многозвенной цепью – не по центру, как обычно, а сбоку – как в авто. Балансирных валов – два. И совсем по-автомобильному выполнен блок цилиндров – он единый, составляет одно целое с верхней частью картера. Зачем? Это позволило увеличить жесткость конструкции мотора и включить его в силовую схему рамы, заодно уменьшив ее массу.
А как вам максимальный крутящий момент? 125,5 Нм достигаются уже при 6000 об./мин., и это при том, что отдача – 145 л.с. при 8500 об./мин. Эластичность и запас мощности налицо – хоть устанавливай такой мотор в современный седан.
Дизайнеры тоже поработали на славу: такой шикарной внешности нет ни у одного «туриста». Стремительная, напористая, чуть нагловатый «взгляд» передних фар гармонирует с ломаным силуэтом и гроздью задней светотехники. «Лицо» решено в новом стиле, но в нем остались фамильные черты: сразу видно, это – Yamaha.
Машина весьма комфортабельна. Изобилие пластика, кнопок и приборов. Посадка классическая прямая – то, что надо для дальнобоя. В раздельных седлах использованы различные материалы-наполнители, чтобы подушки для водителя и пассажира отличались по жесткости. Огромный обтекатель надежно защитит от ветродуя даже на скоростях за 200 км/ч. Кстати, высоту ветрового стекла можно регулировать прямо на ходу – с помощью электромотора и кнопки на руле. Освоившись в седле и привыкнув к серьезным габаритам, так и хочется открыть «газ» на полную: почему-то сразу чувствуешь, что FJR1300 – душка, послушен и легок в управлении.
Стоит тронуться, как 300 кг полной массы (аппарат+пилот) перестают ощущаться. Машина чутко откликается на «газ», слушается руля, как спортбайк-шестисотка – не в пример иным неуклюжим туристическим «чемоданам». Уличные заторы FJR1300 проходит, как горячий нож сквозь масло. Огромный запас мощности и величина крутящего момента позволяют то ползти среди машин, то пулей влетать в образующиеся окна. Но стихия аппарата совсем иная – это понимаешь, когда перед тобой до горизонта пустынное шоссе и ты переключаешься на высшую передачу и выкручиваешь «гашетку».
Ощущения, прямо скажем, фантастические. Ускорение прижимает машину к дороге, о скорости напоминает лишь свист ветра где-то в потайных местах обтекателя. Выпускная система глушит шум двигателя великолепно. Встроенные в карданный привод амортизаторы эффективно гасят рывки при разгоне и сбросе «газа». Байк словно по рельсам проходит повороты, резво оттормаживается и снова задорно рвет вперед. Одним движением корпуса можно уложить машину в вираж и так же легко поднять ее. Не требуя многого от водителя, она словно льнет к асфальту, подобно спортивному авто. Подвески FJR1300 исправно «глотают» швы, ямки и колдобины. И это при том, что шасси спроектировано по жестким спортбайковским рецептам. Диагональная рама из алюминиевого сплава с включенным в силовую схему силовым агрегатом, алюминиевый задний маятник подвески с прогрессивной характеристикой, мощная передняя вилка (диаметр 48 мм!) с регулировкой предварительного поджатия пружины и гидравлических характеристик сжатия и отбоя – подвески можно настроить под себя и под любое дорожное покрытие. Эти качества для дальнобоя очень кстати.
Конструкторы основательно поработали над тормозами. На обоих колесах – диски (спереди – два 298-миллиметровых с 4-поршневыми скобами, сзади – один 282-миллиметровый с 1-поршневой скобой). Непонятно, как этого добились, но даже резкое замедление не приводит к клевковому эффекту. Аппарат просто приседает всем телом и врезается в асфальт покрышками. Лишь при самой мягкой настройке передней вилки заметен небольшой поклон. Но и он исчезнет, если заполнить багажные кофры (в конструкции заднего подрамника предусмотрены места для их крепления, кофры поставляются вместе с повторяющими их контуры сумками). Великолепно ведет себя FJR1300 и при движении с пассажиром. За рулем этого байка можно не утомляясь проводить дни напролет.
Следует констатировать, что Yamaha создала выдающийся туристический мотоцикл, соединяющий в себе и комфорт, и динамику. Брешь в модельной гамме, зиявшая несколько лет, достойно заполнена, и теперь конкурентам придется спешно модернизировать своих питомцев, чтобы хотя бы приблизиться к новому лидеру.
