Всем известно, что Honda CBR1000RR, который также известен как Fireblade в Европе, имеет мощность 172 л.с. Однако, в связи с законодательными ограничениями в Японии этот мотоцикл продается на внутреннем рынке с мощностью 94 л.с. Как японским инженерам удалось добиться столь выдающегося результата? :) Посмотрим…

Основой для создания моей странички послужила вот эта страница на японском языке http://www4.plala.or.jp/toshimasa/page/1Kfull.htm, можете также посмотреть ее в автоматическом ПЕРЕВОДЕ на английский язык. Там показано как раздушить CBR1000RR 2004-2005 годов выпуска. шменно после ознакомления с этой страницей я решил купить CBR1000RR на аукционе в Японии. В итоге в октябре 2006 с помощью компании PRAVTO.RU был куплен почти новый мотоцикл 2006 года, в декабре 2006 он был доставлен в Москву. В целом процедура раздушивания для мотоциклов 2006-2007 годов выпуска очень похожа на то, что показано на японской странице, но есть нюансы.

шдея ограничения мощности, реализованная на CBR1000RR, очень проста - мешать топливо-воздушной смеси заходить в двигатель и мешать выхлопным газам выходить наружу. Посмотрим как это реализовано в моем мотоцикле…

	Это резиновые перегородки в воздушном канале, который начинается над передним колесом и приходит снизу в коробку воздушных фильтров. Перегородки просто приклеены клеем похожим на отечественный Момент к ребрам и стенкам воздуховода. шх надо выломать с помощью отвертки и выбросить.
	Это сепараторы, которые установлены в основании воздушных фильтров, т.е. воздух проходит через них перед тем, как попасть в возд. фильтры. Очевидно, что сечение отверстий гораздо меньше чем должно быть. Необходимо заменить эти детали на аналогичные от полносильной версии 17228-MEL-D20(SEPARATOR, A/CLNR) х 2 штуки. Здесь и далее номера деталей взяты из каталогов для американского рынка, цены можно посмотреть http://www.exist.ru/
	Эти диффузоры (не уверен в правильности названия) установлены в коробе воздушных фильтров на входе в блок дроссельных заслонок под верхним рядом топливных форсунок, т.е. воздух прошедший через воздушные фильтры далее поступает в двигатель через эти диффузоры. Диаметр отверстия в диффузорах намного меньше диаметра проходных отверстий в блоке дроссельных заслонок. Эти детали нужно заменить на аналогичные от полносильной версии: 17215-MEL-D21(FUNNEL, R. AIR) х 1 шт. и 17225-MEL-D21(FUNNEL, L. AIR) х 1 шт.
	Это штатный глушитель на внутрияпонской версии CBR1000RR. На фото видно, что диаметр выходных отверстий очень мал, туда даже указательный палец не влезает. На полносильной версии диаметр выходных отверстий соответствует диаметру второго кольца на фото. Что с этим можно сделать? Можно поставить прямоточный глушитель, можно поставить стоковый глушитель от полносильной версии (я собираюсь так сделать для начала). Может быть, есть возможность распилить глушитель и вытащить оттуда тонкие трубы или вообще переделать штатный глушитель, но подробностей я не знаю.

Наконец-то прибыли новые детали для впуска, и можно посмотреть как они выглядят. Следующие 4 фотографии показывают разницу между деталями от “японца” и от “американца”. Новые диффузоры ниже на 1см чем родные, но, наверное, так и надо.

Далее я попробую описать как снять все душилки, про которые говорилось выше.

	Откручиваем по 1 болту с каждой стороны в передней части бака и снимаем черные пластиковые крышки. Снимаем сидение, для чего надо открутить 2 болта в задней его части, а для доступа к болтам края сидушки отогнуть. То что я назвал баком ранее, на самом деле является пластиковой оболочкой. Откручиваем по 2 болта впереди и сзади этой оболочки и снимаем ее вверх.
	Вот теперь видно настоящий бак. Откручиваем по одному болту крепящему бак к раме с каждой стороны. Затем откидываем бак назад - он поворачивается на оси и упирается в резиновые ограничители, никакие шланги отсоединять не нужно. Вставляем деревяшку между баком и рамой, чтобы он обратно не упал.
	Перед баком находится коробка воздушных фильтров, на которой закреплены Модуль Управления Двигателем (ECM) и верхний ряд топливных форсунок. Вот одно из отличий от мотоциклов 2004-2005 годов, ранее ECM находился сбоку под пластиком.
	Отсоединяем 2 разъема от ECM и еще один круглый разъем между ними. Я отсоединил еще разъемы форсунок, но не у верен, что в этом есть необходимость. Разбирать топливную магистраль не нужно. Откручиваем 6 шурупов по периметру малой крышки и снимаем ее.
	Вот и воздушные фильтры, вытаскиваем их.
	А снизу на фильтрах закреплены сепараторы, про которые говорилось выше. Менять!
	Теперь видны диффузоры, которые нам тоже нужно заменить. Чтобы к ним подлезть нужно разделить верхнюю и нижнюю части воздушной коробки. Для этого откручиваем 7 шурупов по периметру и 1 шуруп в центре. Кроме того, для удобства снимаем резиновую шторку с крючков по периметру воздушной коробки.
	Теперь можно откручивать и снимать сами диффузоры - 6 шурупов. Подлезать не удобно, но можно.
	Откручиваем 6 шурупов по периметру оснований возд. фильтров. Снимаем нижнюю часть воздушной коробки, для чего отсоединяем 2 резиновых патрубка в передней части. Резиновую шторку вокруг воздушной коробки тоже снимаем.
	Верхняя часть воздушной коробки остается на месте, т.к. ее держит топливный шланг.
	Вот наши перегородки, которые нужно удалить. Первая.
	Вторая.
	И третья спереди над радиатором. Выковыриваем их с помошью отвертки с тонким жалом. Потом по мере возможности удаляем остатки клея из воздуховода.
	Вид после удаления перегородок со стороны воздушной коробки.
	ш вид спереди.

Теперь нужно аккуратно собрать все обратно с использованием новых диффузоров и сепараторов. Вернее не все! Нам еще предстоит поработать с ECM. Надеюсь, вы справитесь, главное чтобы не осталось лишних деталей :)

Следующий этап - удаление душилки в выпуске. Я решил, что прямоток мне не нужен, по крайней мере в сезоне 2007. Т.е. нужно просто заменить японский глушитель на американский или европейский. Сказано - сделано, труба куплена на американском аукционе eBay.com за смешные деньги и прибыла посылкой на ближайшую почту раньше, чем я получил мотоцикл. Как сменить трубу вы разберетесь сами, я думаю, поэтому просто привожу несколько фоток.

	Разборка в процессе. Задний обтекатель снимается вверх, при этом надо растягивать его боковины в стороны. Остальное снимается просто.
	Ну вот и разобрал. Обращаю внимание, что труба снимается только одновременно с тепловым экраном, отдельно от него никак.
	Это каталитический нейтрализатор. Пусть остается на месте, воздух чище будет :)
	Это промежуточная труба (Link pipe). Я получил еще одну такую вместе с глушителем из штатов, они абсолютно одинаковые. Слева видно тросики привода EGCV (это у Хонды так аналог EXUP называется). Если вы будете делать также как я, то сделайте метки на механизме EGCV перед разборкой, чтобы не регулировать его после сборки.
	На первый взгляд две абсолютно одинаковые трубы, только на одной механизм EGCV снят.
	Дьявол в деталях!
	Это место слияния японской и американской культур :)
	Это привод EGCV. На гайке видна черная метка для правильной сборки.
	Совсем другое дело!

Третий этап - отключение ограничителя скорости на 180-190км/ч. Опять все очень похоже на описание на японской странице, отличия только в номерах контактов, т.к. с 2006 года ECM имеет другие разъемы. Приготовьте кусачки и паяльник :)

	Вот схема подключения проводов к ECM, показан только верхний ряд из трех. Необходимо отрезать ЗЕЛЕНЫЙ провод, подключенный к 1й ножке серого разъема, и припаять его к ЧЕРНО-БЕЛОМУ проводу, который приходит на 4ю ножку черного разъема.
	Новая схема должна выглядеть так.
101.jpg	Я использовал дополнительный проводок белого цвета, чтобы нарастить зеленый провод, плюс термоусадочная трубка и изолента. Как это выглядит у меня видно на фото.
	Потом я решил убедиться, что ограничитель скорости действительно отключен. Упераем мотик передним колесом в стену, вывешиваем заднее колесо и погнали…
	Результат налицо :) Лучше не повторяйте без хорошей подставки под маятник!

На этом можно считать раздушивание в основном законченым. Есть еще одно более-менее существенное отличие “японца” от полносильной версии 2006 года - задняя звезда 40 зубов, а не 42. При желании можно поменять заднюю звезду или поставить переднюю на 1 зуб меньше.

Кстати, для тех кто любит сам гайки покрутить, полагаю, будет интересно оригинальное руководство по обслуживанию и ремонту CBR1000RR 2004-2005. Для 2006 многое или совпадает или похоже. Такая книжка “Honda CBR1000RR 2004 Service Manual” на английском языке в 586 страниц доступна в электронном виде. Чтобы ее скачать нужно сначала установить eMule или подобный клиент для сети eDonkey. Затем в eMule выполните поиск по ключевому слову “cbr1000rr”. Есть два варианта этой книжки - примерно 325Мб и 70.49Мб, качайте второй вариант, визуально он от первого не отличается, сам сравнивал.

Статья взята http://dtsymbal.narod.ru/